Tunnel de Glatscheras: remise en état d’un monument centenaire

Percé à l’explosif dans la roche d’ardoise en seulement 144 jours en 1903 et inauguré en janvier 1904, plus tard le tunnel de Glatscheras a présenté ensuite des dommages caractéristiques de nombreux tunnels historiques: de l’eau a  pénétré dans la zone du faîte, la maçonnerie était endommagée, les parois latérales bétonnées étaient partiellement déformées, le radier était ramolli par endroits ou soulevé sous l’effet du gel. De nombreuses exigences techniques actuelles n’étaient par ailleurs pas satisfaites, comme par exemple un gabarit d’espace libre présentant un champ de fenêtre et de porte suffisant ou encore de la place pour les chemins de fuite et les pistes latérales. La remise en état devait remédier à cette situation.

Exigences spécifiques pour un site inscrit au patrimoine mondial

Avec la nouvelle méthode utilisée pour le tunnel, qui doit devenir la norme pour la remise en état des Chemins de fer rhétiques, le tunnel a fait l’objet d’une rénovation complète: le gabarit d’espace a été agrandi. Le tunnel a été revêtu sur tout son pourtour d’éléments préfabriqués en béton. Il a par ailleurs été doté d’un radier en béton et d’un système de drainage. L’entrée et la sortie du tunnel ont été également rénovées. Sur ces endroits précis, l'ouvrage doit, en tant que site inscrit au patrimoine mondial, tout particulièrement répondre aux exigences de l’Unesco. Le rapport hauteur/largeur a ainsi dû être conservé lors de la conception de l’entrée et de la sortie. Ces dernières sont légèrement agrandies, mais la maçonnerie est sinon restaurée de manière fidèle, essentiellement avec des pierres d’origine provenant de l’entrée et de la sortie d’origine ainsi que de l’ancien revêtement intérieur.

Pas d’interruption de l’exploitation

L’exploitation ferroviaire devait être maintenue pendant la phase de construction – un défi important sur une ligne à une voie unique. Les travaux de rénovation ont été réalisés de nuit, pendant la pause d’exploitation dont la duréen’excédait pas neuf heures. Le profil a été élargi tronçon après tronçon par dynamitage. La zone de transition entre le tunnel déjà élargi et le tunnel existant a dû être sécurisé de manière particulière pour l’exploitation ferroviaire du lendemain, car des pierres risquaient à cet endroit de se détacher de la paroi en pierres naturelles. Une structure de protection mobile en forme de tunnel a été ici utilisée pour la protection des trains.

Remises en état en série

Au cours des prochaines décennies, 70 tunnels historiques doivent être successivement rénovés selon cette méthode désormais éprouvée, afin d’être parés pour les 70 à 100 ans à venir.