Gleisschlag am Stauffacher: Perfekte Planung bringt Ordnung ins Chaos
Der Stauffacher in Zürich wird komplett erneuert. Ein Schlüsselmoment für das Bauvorhaben unter der Leitung des Tiefbauamts der Stadt Zürich war das erste von zwei Gleisschlag-Wochenenden. In einem Tag und Nacht andauernden Marathon wurden die Tramschienen des zentralen Verkehrsknotenpunkts erneuert. Dazu nötig war ein auf die Minute genau getakteter Ablauf. Denn pünktlich am Montagmorgen um fünf Uhr sollten die Trams wieder fahren.
Mit seiner gewaltigen Klaue hakt sich der 100-Tonnen-Bagger am freiliegenden Ende des einbetonierten Schienenstücks ein. Der Baggerfahrer legt den Rückwärtsgang ein und gibt Gas. Dröhnend zerrt seine Maschine an der Tramschiene, um diese aus ihrer Verankerung zu reissen. Doch der Raupenantrieb findet auf dem glatten Beton keinen Halt, der in die Schienen verhakte Koloss kippt bedrohlich nach vorne.
Es ist Freitagnacht, zwei Uhr. Normalerweise beherrschen um diese Zeit Partygänger den Stauffacher, heute sind es Heerscharen von Bauleuten mit ihren Maschinen. Der aufwändige Gleisabbruch entlang der Badenerstrasse ist einer der Meilensteine bei der Erneuerung des Zürcher Verkehrsknotenpunkts, wie Marc Fleury erklärt. Der Tiefbau-Experte von Basler & Hofmann begleitet den Umbau des Platzes mit seinem Team vom Bauprojekt bis zur Inbetriebnahme und ist heute Bauleiter vor Ort. Hier ist die Demontage der alten Schienen in vollem Gang. Endlich greifen die Raupen des Abbruchbaggers und die Klaue – eine fünf Tonnen schwere Agraffe – reisst die Schiene unter Getöse aus ihrem Betonbett. Ein etwa vier Meter langes, lädiertes Stück Eisen baumelt jetzt am Bagger. Zurück bleiben Betonbruchstücke, die nun von kleineren Baggern weggeräumt werden. Neben dem Abbruchkoloss wirken sie wie Spielzeug.
Destruktive Feinarbeit
Der Abbruchbagger nimmt sich die nächste Schiene vor. Der Fahrer ist über Funk in Kontakt mit einem Kollegen, der jede Bewegung der Maschine beobachtet. Sein Job ist es, dafür zu sorgen, dass der Bagger nicht die knapp über ihm hängende Fahrleitung touchiert oder gar beschädigt. «Das darf nicht passieren», sagt Marc Fleury, der in ein paar Metern Sicherheitsabstand ebenfalls auf Beobachtungsposten steht. Verzögerungen kann man sich nicht leisten. Gerade hier nicht, denn der Stauffacher ist eine der wichtigsten Kreuzungen im Tramnetz von Zürich. Rund 50 000 Menschen steigen hier täglich um. «Einen solchen Knotenpunkt über längere Zeit lahmzulegen, kommt nicht in Frage», sagt Marc Fleury.
Zwar dauern die gesamten Bauarbeiten acht Monate. Unter der Regie des Tiefbauamtes der Stadt Zürich TAZ und der Verkehrsbetriebe Zürich VBZ werden unter anderem die bisherigen Haltestellen attraktiver und hindernisfrei gestaltet sowie die Haltestelle der Tramlinie 8 auf die Südseite der Kreuzung verlegt. Dies, um den längeren Tramkompositionen genug Platz zur Verfügung zu stellen, die ab Dezember 2017 über die Hardbrücke fahren werden. Doch von den geplanten Massnahmen blockiert einzig die Erneuerung der stark abgenutzten Tramgleise, der sogenannte Gleisschlag, den Tramverkehr komplett und muss deshalb innerhalb eines Wochenendes erfolgen – in einem Kraftakt, der auf die Minute genau getaktet ist. Ab Montagmorgen um fünf Uhr früh sollen die Pendler dann wieder ungehindert über den Stauffacher ins Büro fahren können.
Minutiöse Choreografie
Schon Stunden vor dem Einsatz des Abbruchbaggers liefen deshalb die Vorbereitungsarbeiten. Zuerst versetzten Fahrleitungsspezialisten die Stromleitungen um etwa einen Meter auf die neue Position der Gleise. Noch während sie auf ihren Hebebühnen die letzten Handgriffe vollzogen, begannen sich hinter ihnen Schneidemaschinen durch die Schienen zu fressen und diese zu einigen Metern langen Segmenten zu zerstückeln. Dann fuhren Bagger auf und schabten mit scharfkantigen Schaufeln den Strassenbelag weg. Es folgten Bagger mit hydraulische Hämmern, die den Oberbeton aufbrachen. Andere Maschinen räumten das Abbruchmaterial weg, dazwischen packten Bauleute mit an.
Dieses Miteinander der Maschinen und Bauleute kann auf den ersten Blick chaotisch anmuten, dann aber lässt sich entdecken, wie alles in einer vorbestimmten Ordnung ineinandergreift. Das Ganze ist ein logistisches Kabinettstück: «Wir mussten zusammen mit allen Projektbeteiligten die Abfolge bis ins Detail planen, um den Gleisschlag in derart kurzer Zeit zu schaffen», sagt Marc Fleury. So sind die Bewegungen jeder Maschine und jedes Menschen genau choreografiert.
Unplanmässige Verzögerung
Viel Spielraum für Unvorhergesehenes gibt es nicht. Dennoch rechnet Marc Fleury damit: «Bei jedem Bauvorhaben gibt es Überraschungen», sagt er – und er wird recht behalten. Plötzlich steht ein Teilprojekt, das eigentlich ein Nebenschauplatz sein sollte, im Mittelpunkt. Es handelt sich um Arbeiten an einer Wasserleitung, die mitten auf der Kreuzung liegt. Also dort, wo der Raum am engsten ist und am meisten gleichzeitig geschehen sollte. «Gemäss den Plänen sollte die Leitung nur mit Kies bedeckt sein», sagt der Tiefbau-Experte. Doch stattdessen ist unter den Strassenbelag eine dicke Betonschicht aufgetaucht. Diese müssen die Bauarbeiter nun mit einem Vorschlaghammer aufbrechen. Das kostet Zeit, die so nicht eingeplant war – und verzögert die folgenden Arbeiten.
Die Verspätung wirkt bis in den nächsten Tag. Eigentlich sollte die Verlegung der neuen Tramgleise am Samstagnachmittag um 15 Uhr starten. Die Schienensegmente stehen bereit. Doch noch ist die Vermessung nicht abgeschlossen. Auf den Millimeter genau müssen die Gleisbauer die Schienen platzieren können, bevor sie diese dann verspriessen und verschweissen, erklärt Marc Fleury. Er und Rico Vegezzi, der Gesamtprojektleiter der VBZ, besprechen sich kurz: Eine Stunde Verspätung schätzen sie. Nach der Lagebesprechung mit Christian Meier, dem Gesamtprojektleiter des TAZ sowie allen weiteren Verantwortlichen gibt Marc Entwarnung: Die eine Stunde Verspätung muss noch kein Problem sein, so die allgemeine Einschätzung. Das lässt sich noch aufholen.
Die Gleismontage geht mit Hochdruck weiter, den Rest des Tages und eine weitere Nacht hindurch. Am Sonntagnachmittag hat sich der Rückstand bereits auf eine halbe Stunde reduziert. Nun wird der Unterbeton eingebaut, zehn Stunden dauert das. Danach folgen weitere Montage- und die Abnahmearbeiten. Schliesslich bricht der Montagmorgen an. Und tatsächlich: Pünktlich fährt das erste Tram. Auf die Minute genau um 4.59 Uhr.
