«De nos jours, presque tout est constructible»

Marco, où faut-il plus de tolérance, dans les tunnels ou dans les structures?

Marco : Dans les structures, les tolérances techniques de construction sont plus strictes. Ils travaillent avec des échelles plus petites, il s'agit plutôt de millimètres. Chez nous, dans la construction de tunnels, il s'agit de faire en sorte que le tunnel soit finalement assez grand et au bon endroit, en tenant compte des tolérances de construction.

Il faut se représenter les choses ainsi : Si tu projettes un tunnel ferroviaire, il faut tenir compte de la géométrie des voies et du profil d'espace libre. Ils définissent où se trouve le tunnel et quelle doit être sa taille. Or, on ne peut pas exiger d'un entrepreneur qu'il travaille au millimètre près ; personne n'y arrive. C'est pourquoi nous construisons le tunnel un peu plus grand, de manière à ce qu'il offre encore suffisamment de place pour le train et l'infrastructure, en tenant compte des inévitables écarts de construction. Nous prévoyons des tolérances de construction de 10 à 15 centimètres au total.

Y a-t-il des intolérances dans la construction de tunnels?

Marco : Je peux te raconter une anecdote à ce sujet. Au début des années 1980, l'un de mes prédécesseurs est allé sur un chantier de tunnel avec une ingénieure. Les mineurs sont sortis du tunnel en courant et en criant : Femme dans le tunnel ! Ça porte malheur ! C'était de l'intolérance à l'époque. La seule femme autorisée à entrer dans le tunnel était Sainte-Barbe, la patronne. Heureusement, c'est fini. Aujourd'hui, les femmes sont aussi cheffes de chantier ou directrices en chef des travaux.

Un exemple flagrant - y a-t-il des no-go actuels?

Marco : Il n'y a pas de compromis possible en matière de sécurité. Cela vaut pour la sécurité au travail, la sécurité structurale et l’aptitude au service de l’ouvrage. Les exigences normatives correspondantes doivent être respectées. La sécurité au travail est une question de vie humaine : personne ne doit subir de dommages. La structure porteuse doit rester stable sous charge. Pour ce qui est de l'aptitude au service de l’ouvrage, il s'agit de s'assurer que le tunnel est utilisable pour l'usage prévu, qu'il ne se déforme pas, ne se fissure pas et ne perd pas son étanchéité, par exemple.

De quoi a-t-on besoin pour construire un tunnel?

Marco : Une autorisation de construire.

N'y a-t-il pas de restrictions, par exemple d'ordre naturel?

Marco : De nos jours, avec toutes les technologies, presque tout est constructible. La seule question est de savoir combien cela coûte et combien de temps cela dure. Je m'occupe par exemple à Berne d'un projet pour les transports régionaux Berne-Soleure, où deux grandes cavernes ont été creusées à seulement 12 mètres en dessous des voies de la gare CFF, alors que les trains passaient en haut. Au niveau international, il existe des projets encore plus fous : on est passé sous des rivières, et même sous la mer.

Tu ne pourrais pas construire un tunnel dans une dune de sable.

Marco : Si, Il suffit de mettre en place des mesures de soutènement provisoires appropriées et des renforcements adaptés.

Si tu pouvais voyager dans le temps et visiter un projet de tunnel : quel serait ce projet?

Marco : Un projet serait la construction du tunnel ferroviaire du Gothard vers la fin du 19e siècle. C'était une époque pionnière, l'époque des premiers percements des Alpes. Beaucoup de choses étaient encore faites à la main, les calculs étaient faits à la main. Il n'y avait pas d'ordinateur, pas de laser, pas de béton. La roche était soutenue, si nécessaire, par des rondins de bois. Pour les mineurs, les conditions de travail étaient loin d'être amusantes ; mais l'ingénieur était encore le héros du village.

Marco : Il serait également passionnant de visiter la deuxième époque de la construction de tunnels en Suisse, dans les années 1960. On construisait alors des tunnels partout, surtout pour les autoroutes. Les progrès techniques étaient importants ; je dirais que c'est à cette époque que la construction de tunnels moderne a commencé. Mon père était l'un des mineurs qui construisaient ces ouvrages. Il racontait toujours beaucoup d'histoires : La première douche qu'il ait jamais vue, c'était sur un chantier, pas à la maison. Tous les jours, il y avait de la viande à manger sur le chantier, et son salaire, 500 francs, lui était remis dans une enveloppe. Mais en matière de sécurité au travail, la culture était très différente de celle d'aujourd'hui. Mon père racontait que des gens étaient morts dans des accidents.

Des accidents mortels encore dans les années 1960?

Marco : Oui, c'était normal. Mais déjà mieux qu'à l'époque des pionniers. Lors de la construction du tunnel ferroviaire du Gothard avant 1900, il y avait encore plus de dix morts par kilomètre. Pour le tunnel routier du Gothard, construit dans les années 1970, c'était encore un mort par kilomètre - encore beaucoup. Puis, pour le tunnel de base du Saint-Gothard, pour lequel deux fois 57 kilomètres ont été construits dans les années 2000, il y a eu en tout 19 morts. Aujourd'hui, la sécurité au travail revêt une importance énorme. Et c'est bien ainsi.

Comment faites-vous pour que deux tunneliers se rencontrent exactement au milieu de la montagne?

Marco : Il y a beaucoup de choses qui interviennent. Nous, les ingénieurs civils, concevons l'axe de l'ouvrage sur lequel le tunnelier doit circuler. Les ingénieurs géomètres le piquettent sur place et programment le tunnelier. Il est piloté par ordinateur, mais même une telle machine ne peut pas toujours rouler parfaitement sur son axe. C'est pourquoi elle est accompagnée d'un conducteur qui corrige si elle s'écarte un peu. Il s'assure que le tunnelier en mouvement reste dans les tolérances que nous avons calculées auparavant. En outre, l'entrepreneur effectue régulièrement des mesures de contrôle, et il y a encore un géomètre indépendant - le géomètre du maître d'ouvrage - qui effectue également des contrôles aléatoires. Malgré tout, il y a toujours ce que l'on appelle la déviation par rapport à l'axe théorique.

Il y a toujours une déviation par rapport à l'axe théorique?

Marco : En fait, cette déviation par rapport à l'axe théorique existe toujours. Il est impossible que deux machines de forage se rencontrent au millimètre près après un avancement de plusieurs kilomètres dans la montagne. Mais cet écart est pris en compte. On parle ici de quelques centimètres. L'art consiste à concevoir de manière à ce que de tels écarts soient encore possibles - au cas où.